Honda VTR1000-FW Firestorm (1998)

Considerazioni d'uso:

Motore discretamente potente (oltre 100CV alla ruota) ma penalizzato su pista da una decisa mancanza di allungo. Il peso effettivo di poco superiore ai 200kg a secco è concentrato piuttosto in alto e rende la moto poco maneggevole nelle manovre a bassa velocità. I difetti maggiori si riconducono alla scarsa autonomia (un misto di serbatoio di capienza limitata a 16lt e consumi piuttosto elevati) e sospensioni poco adatte ad un uso sportivo (sia forcella che monoammortizzatore). La Honda ha parzialmente risolto queste mancanza per il mod. 2001 con un serbatoio maggiorato a 19lt e modifiche alla parte idraulica della forcella. Per il modello antecedente (1997-99) esistono varie modifiche disponibili nel mercato aftermarket. Non ho trovato la posizione di guida affaticante anche su tragitti di oltre 1,500km al giorno, ma raccomando un cupolino rialzato (double-bubble).

Consumi - l'unica modifica possibile è l'adozione di un serbatoio maggiorato. L'alternativa al ricambio del modello 2001 e' data dagli Harris in alluminio da 24lt, disponbili ad un prezzo di listino di circa £600. Uno dei fattori che distingue i prodotti Harris da altri è la destinzione prettamente corsaiola, caratterizzata da doppi bocchettoni di rifornimento. Alcuni artigiani comunque ne costruiscono su misura per molto meno (es. The Tank Shop, Scotland, +44 (0)1387-740259 produce serbatoi da 24lt a £250), a scapito di lunghi tempi di consegna.

Sospensioni - varie modifiche sono state sperimentate per la forcella. Una delle più popolari è la sostituzione delle molle con un kit "progressivo" WP che comprende olio più denso dell'originale. È consigliabile mantenere il livello olio ai valori originali (130mm dal tappo).

Per il monoammortizzatore non ci sono molte alternative: essendo sigillato, l'unica alternativa è sostituirlo (anche se qualcuno pare sia riuscito a rigenerarlo). Nonostante la maggioranza delle persone preferisca Öhlins, la White Power fornisce un prodotto più economico ed altrettanto valido per uso sia stradale che pista (amatoriale). È altamente consigliato inserire uno spessore di 5-6mm tra l'attacco superiore del mono e il trave orizzontale del telaio: se accoppiato ad uno sfilamento degli steli forcella di 5mm rende la moto molto più veloce negli inserimenti in curva, maneggevole, e con perdite di stabilità trascurabili.

Gomme - In ordine cronologico ho provato Dunlop D204 (primo equipaggiamento) e Dunlop D207, Pirelli Dragon Evo e Dragon GTS, Dunlop D207RR, Dunlop D208GP. Le D207RR si son dimostrate le migliori soprattutto per comportamento sul bagnato, stabilità in curva e rettilineo, velocità d'entrata in temperatura. Purtroppo ció si paga con una limitata durata, in particolare in uso su pista (circa 1,000 km al Nürburgring per il posteriore). Difficilmente userò un'altra gomma.

Freni - I freni di serie meritano solo la sufficienza per uso stradale. Il difetto principale sembra risiedere nella pompa, da solo ø14mm. Inoltre le pastiglie originali si sono dimostrate finora il miglior compromesso per il mio stile di guida: le EBC HH, raccomandata da molti, non mi son piaciute per la diminuzione di sensibilità quando accoppiate ai tubi in treccia.

Per maggiori informazioni su modifiche, raccomando vivamente il sito di Shaun Pallister, che si puo' considerare il miglior punto di partenza per modifiche ciclistiche della VTR.